Профанация безопасности

Тема безопасности является одной из самых популярных тем, которой с удовольствием занимаются или рассуждают о ней политики и депутаты, чиновники и технические специалисты, журналисты и пр. и пр. В стороне стоят только ленивые. Интерес к этой теме то затихает, то вновь поднимается при каждой новой аварии, как в старые добрые времена носит характер компаний. Вспомните замечательную повесть  Ф. Искандера «Созвездие Козлотура».

Последний всплеск интереса недавно проявили депутаты Государственной думы, обсуждая в январе 2012 г. проект федерального закона «О внесении изменений в отдельные акты Российской Федерации с целью повышения эффективности государственного регулирования в сфере внутреннего водного транспорта и обеспечения безопасности судоходства на внутренних водных путях». Как обычно все идеи, сформулированные чиновниками Минтранса, свелись к предложениям по организации очередного административного передела функций и созданию новых надзирающих структур. Вряд ли даже авторы этих предложений верят в их плодотворность и адекватность. Но, судя по всему, это никого не беспокоит, за неудачные управленческие решения у нас не отвечают. Никто не оглянется назад и не признает, что административные преобразования, которые много лет проходят в стране, приводят к негативному эффекту. Нет ответа на вопрос, зачем надо было разваливать Государственную речную судоходную инспекцию (ГРМИ), что бы затем, много лет спустя, искать ей замену. Причем искать весьма оригинальным способом, организуя новые структуры на основе еще этого не хватало. Аналогичные ситуации у нас уже были. Так на основе Российского Речного Регистра (РРР) в недавнем прошлом создали региональные подразделения Ространснадзора, обязав их контролировать не безопасность судов, а безопасность сооружений. Кстати, сейчас в Главном управлении Речного Регистра действует так называемый Центр безопасности судоходных гидротехнических сооружений, выполняющий функции подготовки справок для министерских структур. Эти функции гордо именуются мониторингом безопасности судоходных гидротехнических сооружений.

Отсутствие системного подхода к безопасности иллюстрирует положение с безопасностью объектов инфраструктуры внутреннего водного транспорта (далее по тексту – ВВТ), в том числе судоходных (далее по тексту ? СГТС) и портовых гидротехнических сооружений. Здесь борьба за «безопасности» приняла абсурдные формы. Чиновники не понимают, что бороться надо не за абстрактную безопасность, а с теми факторами, которые определяют то или иное состояние объекта инфраструктуры.

Учет совокупности факторов, в определяющих состояние объекта, не представляет трудностей. Общая модель системы, как абстракции реального объекта, обычно задается кортежем, состоящим из следующих конечных множеств: входных сигналов (1); переменных внутреннего состояния (2); переменных внешних воздействий (3); выходных сигналов (4). Первое множество отражает управляющие воздействия, к которым относится и система эксплуатации, второе - внутреннее состояние элементов, компонент и подсистем объекта, третье – внешние воздействия (в т.ч. нагрузки). Первые три множества задают текущее состояние объекта и позволяют оценить степень уверенности в появлении той или иной опасности (в частности аварии).  Четвертое множество позволяет решать задачу контроля объекта.

Для обеспечения безопасности объекта определяющим является множество входных сигналов, то есть управляющие воздействия. Оставим пока в стороне систему эксплуатации. Обратим внимание на входные сигналы более высокого уровня, поскольку сбой именно в них сводит на нет всю выстраиваемую систему обеспечения и контроля безопасности. Хотя было бы несправедливо не отметить, что именно благодаря специалистам, которые на уровне ГБУ ВПиС, районов гидросооружений и судоходства и непосредственно объектов осуществляют их эксплуатацию, наши сооружения еще работают. Именно благодаря этим людям, но вопреки всему тому, о чем будет сказано ниже.

Структура управляющих воздействий высокого уровня в первом приближении состоит из следующих компонентов (приведенная последовательность не означает, что какому-то из них отдается приоритет):

1. Обеспечение функционирования современной нормативной базы проектирования и эксплуатации сооружений.

2. Организация и финансирование проектирования строительства новых, а также реконструкции и ремонта существующих сооружений.

3. Организация и финансирование системы государственного надзора за безопасностью сооружений.

4. Определение стратегического направления развития отрасли.

5. Обеспечение системы эксплуатации сооружений квалифицированными кадрами, а также обеспечение этих кадров достойной зарплатой.

6. Организация и финансирование работ по строительству новых, а также реконструкции и ремонту существующих сооружений.

Это упрощенное представление структуры управляющих воздействий, не охватывает всех ее элементов и взаимосвязей, однако анализ компонентов даже такой модели позволяет сделать определенные выводы.

1. Обеспечение функционирования современной нормативной базы проектирования и эксплуатации сооружений.

Сколько копий было сломано в связи с вводом в действие ФЗ «О техническом регулировании». Возражение вызвала основная идея закона, согласно которой для обеспечения «неуклонного прогресса и развития» существующие нормативные документы (ГОСТ, СНиП и пр.) объявлялись тормозом этого «неуклонного прогресса и развития», сдерживающими инициативу и по этой причине необязательными к применению. Все мотивировалось ссылками на мировой опыт. Предлагалось оставить обязательными к применению только те положения нормативных документов, которые напрямую связаны с обеспечением безопасности сооружений (с трудом могу представить хоть какое-то положение СНиП или ГОСТ, которое не влияет на безопасность), создав на основе этих положений комплекс Технических регламентов. Практически вся научно-техническая общественность выступила против. Но ничто не поколебало уверенности чиновников, в том, что только они знают, в чем заключается истина. И началось создание Технических регламентов. Шло оно по обычному пути с использованием метода «ножниц и клея» и брались за эту неблагодарную работу не всегда самые квалифицированные кадры. В итоге «пар ушел в свисток» и тексты Технических регламентов, использовать для обеспечения безопасности невозможно, там одни благие пожелания. По этой причине был подготовлен перечень ранее действовавших нормативных документов, использование которых признавалось все же обязательным для выполнения требований Технических регламентов.

Попытка реформирования нормативной базы не только не отразилась положительно на безопасности, но создала проблемы. Остановлюсь только на одном документе ? «Техническом регламенте о безопасности объектов внутреннего водного транспорта» (далее по тексту – Регламент). Сначала об общей проблеме. Документ введен в действие без необходимых ссылок на национальные стандарты и своды правил, которые должны быть разработаны до введения его в действие и использование которых обеспечивает исполнение требований Регламента. Правда нельзя не отметить, что один стандарт, а именно ГОСТ Р 54523-2011, который введен в действие 1 марта 2012 г., все же появился. Но он опять-таки создал больше проблем, по крайней мере, в области объектов внутреннего водного транспорта (об этом ниже).

Теперь по сути текста Регламента. К объектам регулирования этого документа относятся: объекты ВВТ (суда различных типов и пр.) и связанные с ними процессы, а также объекты инфраструктуры внутреннего водного транспорта и связанные с ними процессы. К объектам инфраструктуры ВВТ относятся: судовые ходы, средства навигационного оборудования, перегрузочные комплексы, сооружения портов, причалы и портовые причальные сооружения. А куда делись все СГТС, то есть сооружения судоходных гидроузлов и сооружения, обеспечивающие судоходство (плотины, водосбросы, шлюзы и пр. и пр.), которые составляют значительную долю объектов инфраструктуры внутреннего водного транспорта? Теперь о тексте. Его невозможно обсуждать (сказанное естественно относится только к объектам инфраструктуры ВВТ, о других объектах судить не берусь). Это компиляция всего и вся, причем без всякого критического осмысления материала. Периодически появляются заимствования из отраслевых документов как внутреннего водного, так и морского транспорта. Перекрестные ссылки на статьи документа часто противоречат их тексту. Ничем не обоснованы многочисленные повторы одного и того же, в частности «требования к безопасности» и «требования к безопасной эксплуатации». Нет внятных определений используемых терминов. Не буду продолжать, качество документа понятно. С текстом «Технического регламента о безопасности объектов морского транспорта» такие же проблемы. И это только один пример.

Почему разработка подобных документов производится кулуарно? На основе каких критериев производится отбор разработчиков и почему перед утверждением эти документы не попадают на рассмотрение в специализированные организации отрасли (по крайней мере, в организации, аккредитованные при Ространснадзоре в качестве экспертных центров по безопасности объектов внутреннего водного транспорта)?

А теперь кратко об упомянутом ГОСТ Р 54523-2011 «Портовые гидротехнические сооружения. Правила обследования и мониторинга технического состояния». Не буду касаться сути основных положений этого документа, хотя к ним много претензий. Начну с принципиального вопроса ? с области применения. Цитирую раздел 1 Область применения: «Настоящий стандарт предназначен для применения в строительстве и эксплуатации при проведении обследований и мониторинга технического состояния портовых гидротехнических сооружений, расположенных на акваториях портов и судоремонтных заводов, при разработке заданий на проектирование, обследование мониторинг сооружений в процессе их эксплуатации». Из цитаты ясно, что документ претендует установить свои требования на портовые сооружения объектов инфраструктуры как морского, так и внутреннего водного (речного) транспорта, что недопустимо по нижеследующим причинам.

Внезапное появление единого документа, нормирующего общие правила обследования и мониторинга технического состояния портовых речных и морских гидротехнических сооружений ничем не обосновано и не вызвано никакими объективными причинами. Ведь в настоящее время мы имеем два разных Технических регламента, о безопасности объектов морского и безопасности объектов внутреннего водного транспорта. Так на каком основании ГОСТ распространяется на все эти сооружения?

Документ создан организациями, имеющими опыт проектирования, обследования, эксплуатации и строительства объектов именно морского транспорта. Причем практически все эти организации аккредитованы при Ростраснадзоре, как экспертные центры в области объектов морского транспорта. Ни  одна ведущая организация, имеющая аналогичный опыт деятельности в области речного транспорта, в том числе ни один экспертный центр, аккредитованный при Ростраснадзоре в области ВВТ, не участвовали в создании этого документа и в его обсуждении. Документ создан на основе только отраслевых документов морского транспорта, не учитывает опыт в этой области специалистов речного транспорта и ломает все традиции эксплуатации объектов его инфраструктуры. И самое интересное, документ внесен Техническим комитетом по стандартизации ТК 318 «Морфлот», а Технический комитет по стандартизации ТК 032 «Внутренний водный транспорт» даже не знает о его существовании. А знают ли о нем в Федеральном агентстве морского и речного транспорта и Ространснадзоре?

Создание единого документа требует проведения кропотливой работы по сближению нормативной базы отраслей. Однако первоначально необходимо оценить целесообразность такой работы. Дискуссия среди специалистов относительно только общих положений ГОСТ Р 55523-2011 займет чрезвычайно много времени, настолько разнятся точки зрения. Так надо ли это кому-нибудь. Никому. Однако оставлять сложившее положение нельзя. Самым простым будет решение о внесение в документ поправок, ограничивающих область его применения сооружениями морского транспорта. 

Я столь детально остановился на проблемах упомянутых двух нормативных документов, поскольку это хорошо иллюстрирует неуклюжесть управляющих воздействий высокого уровня в области обеспечения функционирования современной нормативной базы проектирования и эксплуатации транспортных ГТС.

2. Организация и финансирование проектирования новых, а также реконструкции и ремонта существующих сооружений.

Проблема распадается на несколько этапов.

2.1. Первый этап – разработка Подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».

Можно понять желание в короткие сроки привести все объекты инфраструктуры внутренних водных путей в хорошее состояние и повысить их безопасность. Тем более что долгие годы средства на их реконструкцию выделялись по остаточному принципу. Но надо исходить из реальной ситуации. А ситуация состоит в том, что даже в советское время у нас не было столько специализированных организаций и такого количества специалистов, чтобы одновременно выполнять работы по реконструкции практически всех сооружений всех ГБУ ВПиС, да еще и с хорошим качеством. А то, что квалифицированных специалистов, а не недоучившихся недорослей действительно мало, так это факт.

Очевидно, что в этой ситуации обеспечить качественное выполнение работ по реконструкции можно только при наличии хорошо обдуманного  графика выполнения этих работ. Однако такого графика нет. Упомянутая выше Подпрограмма им не является, поскольку сейчас все работы по реконструкции свалены в одну кучу, делает их бог знает кто (см. п. 2.3) и все сроки разработки проектной документации, которые были намечены с наполеоновским размахом, сорваны. Отсюда ожидаемое «качество» и соответствующая безопасность.

2.2. Второй этап – разработка Технического задания (ТЗ) и определение цены проектно-изыскательских работ.

Этим занимаются соответствующие службы того или иного ГБУ ВПиС.  Курирует этот процесс Федеральное агентство морского и речного транспорта (ФАМРТ).  Делается все, как правило, неквалифицированно. Что касается стоимости, то стоимость проектно-изыскательских работ существенно занижается относительно тех цифр, которые получаются, если грамотно использовать соответствующие федеральные расценки. А далее следуют тендерные скидки, и в итоге получается соответствующее качество проектной документации. Могут, конечно, упрекнуть проектировщиков в излишней жадности, но только лицемер заподозрит их в сверхвысоких доходах.

Неправильно определенная цена накладывается на то, что в ТЗ заказчик старается вписать по максимуму все свои пожелания, упуская при этом те сооружениях, которые существенно повышают безопасность эксплуатации СГТС, я имею ввиду аварийные ворота и удерживающие устройства, наличие которых обязательно в соответствии с требованиями СНиП? и которые на значительной части СГТС отсутствуют. Но это никто не замечает, в том числе и ФАМРТ.

Кроме того, что многие годы обследование сооружений не проводилось и действительное состояние сооружений неизвестно, а на то, чтобы его уточнить в процессе проектирования денег, да и времени уже не остается (относительно обследований сооружений см. п.3).

2.3. Третий этап – организация проектирования, которая в соответствии с ФЗ № 94 от 21.06.2005 г. ведется через тендеры.

То, что ФЗ № 94 от 21.06.2005 г. не движущая сила конкуренции, а рассадник коррупции знают все. Положение усугубляется тем, что с одной стороны, количество грамотных специалистов неуклонно уменьшается, а с другой, «управляющие воздействия высокого уровня» делают все, что бы их не было совсем.

Механизм здесь простой. При субъекте, осуществляющем «управляющие воздействия» группируются или организуются вновь несколько структур, которые и монополизируют в своем лице всю проектно-изыскательскую и производственную деятельность в отрасли. Проблема усугубляется тем, что эти структуры не являются обладателями высококачественных кадров. Это, как правило, организации, не имеющие никаких традиций, опыта и архивов (которые, при необходимости, просто воруют). Они или пытаются работать теми, кто у них есть, или переманивают специалистов из других организаций, разваливая сложившиеся коллективы, которые могли бы поддерживать необходимый уровень квалификации молодых специалистов и обеспечивать качество проектирования. Этот процесс развивается в геометрической прогрессии, поскольку всем, кроме тех, кто близок к «телу», доступ на рынок закрыт. О «чистоте» конкурсной процедуры знают все. Даже при выявлении вопиющих нарушений, дело ограничивается минимальными штрафами, которые все с радостью платят, поскольку результаты тендера никогда не пересматриваются.

После аварии на Саяно-Шушенской ГЭС было много громких слов относительно недопустимости монополизации проектно-производственной деятельности «карманными» фирмами. И каков результат? По крайней мере, в сфере реконструкции СГТС, выполняемой в соответствии с Подпрограммой «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» вся проектная и производственная деятельность сосредоточилась в двух-трех  не так давно образованных «конторах», не имеющих никаких традиций. Простой пример. Одна из таких «контор», образовавшись примерно 3 – 4 года назад сумела сосредоточить в своих руках реконструкцию сооружений ФБУ ВПиС «Волго-Дон», ФБУ ВПиС «Камводпуть», Азово-Донского ФБУ ВПиС, проектирование Багаевского гидроузла и много-много чего другого. Тоже происходит и при проведении тендеров на строймонтаж.

Если бы эти несколько структур выполняли только функции генподряда, отдавая тем не многим еще оставшимся специализированным организациям разработку специальных вопросов. Так нет, возомнив, что знают и могут все, они как пылесос всасывают в себя все работы и естественно все бюджетные деньги, уничтожая последние специализированные организации и специалистов. А в итоге, все сроки срываются, о качестве работ и тем более о безопасности можно больше и не вспоминать.

2.4. Четвертый этап – прохождение проектной документации через  Главгосэкспертизу.

Но это тема отдельного серьезного обсуждения. По моему мнению проблемы, которые часто создает экспертиза, негативно отражаются на безопасности наших объектов и этому есть примеры. 
3. Организация и финансирование системы государственного надзора за безопасностью сооружений.

Остановимся на судоходных ГТС. В первом приближении можно сказать, что государственный надзор базируется на системе декларирования безопасности.

Все знают, как эта система устроена:

1. Эксплуатирующая организация с привлечением какой-либо структуры разрабатывает критерии безопасности,

2. Ространснадзор рассматривает и утверждает (или отправляет на доработку) критерии безопасности.

3. С привлечением специалистов надзирающих органов, а также вышестоящих эксплуатирующих организаций проводится преддекларационное обследование сооружений.

4. Эксплуатирующая организация, опять с привлечением какой-либо структуры, разрабатывает декларацию безопасности.

5. С привлечением экспертной организации эксплуатирующая организация проводит экспертизу декларации и отправляет ее на утверждение в Ространснадзор.

6. Ространснадзор рассматривает и утверждает (или отправляет на доработку) декларацию безопасности.


Какие здесь существуют проблемы?
1. Графики декларирования безопасности СГТС, в том числе и финансирования этих работ, не позволяют эксплуатационникам, экспертным организациям и Ространснадзору разрабатывать, проводить экспертизы и утверждать декларации в реальные сроки, что негативно сказывается на их качестве.
2. Много вопросов вызывает порядок определения стоимости разработки и экспертизы деклараций. Эта стоимость различается в разы для практически аналогичных объектов.
3. Порочна практика утверждения Ространснадзором критериев безопасности минуя экспертные центры. Зачастую утверждаются такие критерии, что экспертный центр, рассматривая декларацию безопасности, просто не имеет возможности ее оценить, поскольку критерии ужасны, но уже утверждены.
4. Сотрудники организаций, способных дать необходимые квалифицированные консультации при составлении деклараций и выполнить их экспертизу, не имеют такой возможности по причине фактического для них запрета на профессию, введенного (естественно негласно) ФАМРТ.
5. Существуют вопросы к методической базе декларирования. Эта проблема затронута в журнале «ГИДРОТЕХНИКА» (№№ 1/26,  стр. 50-56; 3/28, стр. 58-59 – 2012 г.).
6. Проводимое перед декларированием преддекларационное обследование сооружений никаким обследованием не является. Это мероприятие, которое используется для составления акта преддекларационного обследования, что требует ФЗ 117.

Вопрос с обследованием сооружений стоит весьма остро. Это связано как с финансированием «целевых» обследований сооружений, так и с качеством их проведения. За обследование сооружений берутся все, причем вне зависимости от наличия необходимых квалифицированных кадров, компенсируя это закупкой оборудования, почти в точности повторяя ситуацию басни «Мартышка и очки». Но это в лучшем случае, в худшем проводится просто имитация обследований, когда за «рыбу» берется ранее сделанный кем-то материал и на его базе создается нужный отчет.

Возникает вопрос, волнует ли кого-нибудь единство подхода при контроле технического состояния и оценке безопасности СГТС, а также объективность этой оценки или будут продолжаться дискуссии (в том числе и псевдонаучные), направленные на постоянную корректировку всеми согласованных и утвержденных действующих «Методических рекомендаций …» с целью получить при оценке безопасности желаемый результат?

4. Определение стратегических направлений развития отрасли.

Создается впечатление, что те, кто определяет эти направления, или не понимают, чем они занимаются или преследуют другие цели. Приведу несколько примеров.

Реализация проекта «Волго-Дон 2» приведет к экологической, социальной и экономической (по крайней мере, для отрасли) катастрофам («Транспорт России», № 3/655, 17–23 января 2011 г., № 7/659, 17 февраля 2011 г., «ГИДРОТЕХНИКА» № 3/24 – 2011 г.; 3/28 – 2012 г. и др.). Однако я не слышал и не читал ни одного комментария, где бы ответственные лица высказывали сомнения в обоснованности «Волго-Дона 2» – все за. Аналогичная ситуация сложилась с Северо-Двинской шлюзованной системой («ГИДРОТЕХНИКА» № 3/28 – 2012 г.).

Или возьмем, к примеру, еще один стратегический вопрос ? обеспечение безопасного навигационного запаса под днищем судна. Давно пора рассмотреть вопрос о целесообразности упорно добиваться на трассах Единой глубоководной системы Европейской части России (ЕГС) гарантированной глубины 4,00 м, решение об увеличении которой на ЕГС с 365 до 400 см принято в 1967 году на заседании коллегии Министерства речного флота РСФСР, остается догмой и вне критики «ГИДРОТЕХНИКА» № 3/28 – 2012 г.).

Не буду здесь обсуждать указанные выше пятый и шестой компоненты управляющих воздействий высокого уровня. Я думаю, мало кто сомневается, что и здесь можно сказать много «хорошего».

Повторюсь: обеспечение безопасности не может сводиться к административным перетряскам, организации все новых надзирающих структур, написанию деклараций безопасности и тому подобным, по сути, ритуальным действиям. Необходима ежедневная серьезная и главное ответственная работа, в том числе и по указанным выше компонентам управляющих воздействий высокого уровня. В противном случае – это «бой с тенью», то есть профанация обеспечения безопасности.

 

Библиография

1. Искандер Ф. Созвездие Козлотура / «Новый мир», 1966, № 8.

2. Технический регламент о безопасности объектов внутреннего водного транспорта (12.08.2010 г. № 623-ФЗ.

3. Технический регламент о безопасности объектов морского транспорта (12 08.2010 г. № 620)

4. ГОСТ Р 54523-2011 Портовые гидротехнические сооружения. Правила обследования и мониторинга технического состояния    

5. Подпрограмма «Внутренний водный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».

    

 

« Публикации

Читайте также

Аэропорты Москвы подали в суд на "АэроСвит" и требуют денег

"Шереметьево" взыскал у компании больше 3 миллионов долларов ОАО "Международный аэропорт "Шереметьево" и ЗАО "ТЗК Шереметьево" подали в арбитражный су...

Газпром переведет вьетнамские автомобили на газ

Газпром и Petrovietnam договорились о создании на паритетной основе совместной компании для работы в сфере газомоторного топлива на территории Вьетнама. “Это новое направление нашей работы. Газпром работает на..

На автостанциях Донетчины на 30 процентов подешевел проезд

Укртрансинспекция запретила автостанциям взимать станционный сбор C 16 марта на 13 автостанциях Донецкой области билеты подешевели на 30%. Это стало с...

7 декабря  в рамках «Транспортной недели-2012»  состоялась  Международная конференция «Совершенствование государственного надзора за бе

14 декабря 2013
В конференции приняли участие руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Российской Федерации Александр Касьянов, представители меж...

11 декабря в Москве состоялось заседание российско-французской Смешанной комиссии по автомобильному транспорту

11 декабря в Москве состоялось заседание российско-французской Смешанной комиссии по автомобильному транспорту 14 декабря 2013
Российскую делегацию возглавил заместитель Министра транспорта РФ Николай Асаул, французскую – генеральный инспектор администрации устойчивого развити...

12 декабря в Москве Министр транспорта РФ Максим Соколов и Губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Кобылкин подписали  Меморандум о сотрудничестве между Министерством транспорта РФ и Пра

12 декабря в Москве Министр транспорта РФ Максим Соколов и Губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Кобылкин подписали  Меморандум о сотрудничестве между Министерством транспорта РФ и Пра 14 декабря 2013
В Меморандуме отмечена важность реализации программных положений Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной б...

Поездом «Викинг» в прошлом году перевезено 58,9 тыс. TEU

14 декабря 2013
По уточненным данным, согласованным со всеми операторами поезда «Викинг» (Литва – Беларусь – Украина), объем перевозок контейнеров в 2012 г. по маршру...